Autor: Paweł Boratyński

Jak wynika z danych Głównego Urzędu Statystycznego w ubiegłym roku polskie terminale intermodalne przeładowały mniej towarów. Stało się tak pomimo wyraźnie większej aktywności polskich portów.

W 2023 r. w terminalach intermodalnych w Polsce przeładowano łącznie ponad 75 mln ton ładunków skonteneryzowanych. Oznacza to spadek o 10,9 proc. rok do roku.

Terminale morskie niezastąpione?

W terminalach morskich przeładowano zdecydowaną większość ładunków, bo blisko 55 mln ton. Z kolei na terminale lądowe przypadło ponad 20,5 mln ton skonteneryzowanych ładunków. Wynika to z dynamicznej ekspansji polskich portów w ostatnich latach, przy jednoczesnym ograniczeniu przewozu ładunków kolejowych spowodowanym wojną na Ukrainie m.in. z Azji. Ubiegły rok to także widoczne spowolnienie gospodarcze przekładające się na mniejszy popyt na towary, a także mniejszą aktywność producentów. Choć warto zwrócić uwagę na to, że polskie porty skorzystały też na wzroście przeładunków zbóż w związku z wojną na Ukrainie.

Transport intermodalny w Polsce

Jeśli chodzi o udział poszczególnych środków transportu w przewozach intermodalnych w Polsce, to największy udział ma transport morski. Drogą morską do i z terminali przewieziono 29,6 mln ton. Stanowiło to 39,2 proc. ogółu ładunków obsłużonych w terminalach morskich i lądowych. Nieco mniejsze udziały na poziomie 34,9 proc miał transport drogowy, a transportem kolejowym przetransportowano około 26 proc. towarów.

W Polsce na koniec ubiegłego roku funkcjonowało 39 terminali, z czego tylko 4 to terminale morskie, natomiast pozostała część to terminale lądowe. W porównaniu do poprzedniego roku liczba terminali wzrosła o cztery.

Niemcy mają problemy z dokończeniem przebudowy szlaku kolejowego do Berlina. Powoduje to, że oddala się perspektywa zakończenia tej inwestycji.

Planowany termin ukończenia odsuwa się po raz kolejny

Najpierw finał prac po stronie niemieckiej był planowany na koniec przyszłego roku, a później termin przesunięto o rok. Teraz mówi się, że to 2027 rok będzie terminem ukończenia inwestycji. Konkretnie chodzi o odcinek trasy z Angermünde do polsko-niemieckiej granicy o długości 49 kilometrów. Obecnie trwa tam m.in. budowa drugiego toru czy przebudowa peronów.

Do tego czasu, pasażerowie ze Szczecina, którzy chcą dostać się do stolicy Niemiec pociągiem, muszą najpierw odbyć podróż zastępczą komunikacją autobusową do Angermünde, co może być problematyczne.

Co powoduje opóźnienie po niemieckiej stronie?

Powodem tego jest, przede wszystkim dotkliwy niedobór wykwalifikowanych pracowników, chociażby w firmach zajmujących się planowaniem i wdrażaniem projektów. Inwestor, Deutsche Bahn, narzeka, że nie otrzymano „ani jednej oferty od biura inżynieryjnego w odpowiedzi na przetargi na usługi planistyczne. Kolejnym problemem jest brak możliwości testowania i zatwierdzania. Nie ma już prawie żadnych ekspertów, którzy byliby w stanie sprostać różnorodnym zadaniom i wyzwaniom związanym z dużym projektem. Doświadczeni inżynierowie budownictwa i inżynierowie kolejowi są teraz na wagę złota” – dowiadujemy się od niemieckiego przewoźnika

Modernizowany odcinek przebiega również przez chroniony obszar siedlisk ptactwa. Bliskość takiego obszaru w rejonie inwestycji wymaga dodatkowych ekspertyz i tym samym opóźnia wydanie pozwolenia na budowę.

Tegoroczne żniwa dobiegły już końca. W większości województw zbiory są gorsze od ubiegłorocznych. A niska podaż ziarna przekłada się na pracę terminali przeładunkowych w portach morskich. Te zlokalizowane w Porcie Gdańsk są przygotowane na większy ruch, który spodziewany jest dopiero po zbiorach kukurydzy, a więc na przełomie września i października

Zeszłoroczny sukces

W ubiegłym roku Polska wyeksportowała rekordowe 13,6 mln ton zbóż i produktów zbożowych, w tym zdecydowana większość przez porty. Przykładowo, w Gdańskim porcie obroty sięgnęły ponad 3 mln ton. Był to najwyższy procentowy skok przeładunków względem ubiegłego roku, bo aż o 60 punktów procentowych. Po tak dobrych wynikach infrastruktura została zmodernizowana, aby móc łatwiej obsługiwać większe ilości towaru. Place zostały utwardzone, a na kilku parkingach wykonano zadaszenia urządzeń do pobierania próbek ziarna.

Czy ten rok będzie równie obfity?

W tym roku jednak nic nie zapowiada wyników równie zaskakujących jak w ubiegłym roku. Ostatnie dwa miesiące pokazały, że obroty ziarnem na rynku są minimalne. jest to spowodowane tym, że rolnicy niezadowoleni z obecnych cen coraz częściej decydują się na magazynowanie swoich zbiorów, przez co zdecydowanie mniejsza ilość zboża trafia na sprzedaż.

Operatorzy odnotowują spadki

W Porcie Gdańsk siedmiu operatorów realizuje przeładunki zbóż, największy z nich to Gdański Terminal Masowy. Jego średnie obroty to 110 tys. ton miesięcznie. Jednak od czerwca notuje spadki przeładunków zbóż. Takie same, mało optymistyczne informacje płyną od pozostałych operatorów.

Region Europy Środkowo-Wschodniej wchodzi obecnie w kluczowy moment transformacji. Może ona uczynić ten region jednym z najważniejszych obszarów logistycznych na świecie.

Rozwój logistyki w Polsce

Polska od wielu lat konsekwentnie umacnia swoją pozycję na Europejskim rynku logistycznym. Przekłada się to na wyraźny wzrost, dzięki czemu ciągle poprawiamy swoją pozycję w globalnych rankingach TSL. Nasz kraj intensywnie inwestuje w logistykę magazynową, infrastrukturę i transport drogowy, a także rozwija porty morskie.

Co wpływa na wzrost?

Wzrost znaczenia regionu wynika z szeregu strategicznych inwestycji w infrastrukturę, takich jak Rail Baltica oraz CPK. Projekty te mają na celu poprawę połączeń transportowych. Zarówno wewnątrz regionu, jak i z resztą Europy, co jest kluczowe dla zwiększenia efektywności łańcuchów dostaw. Choć już teraz chociażby w transporcie drogowym Polska szczyci się jednymi z najlepszych wyników w Europie.

Wspomniane wcześniej inwestycje, połączone z rosnącym znaczeniem bezpiecznych i odpornych na zakłócenia łańcuchów dostaw, czynią region CEE coraz bardziej atrakcyjnym dla międzynarodowych inwestorów. W dobie globalnych wyzwań, takich jak napięcia geopolityczne czy zmiany klimatyczne, Europa Środkowo-Wschodnia zyskuje na znaczeniu jako stabilne i strategiczne miejsce do prowadzenia działalności logistycznej.

Centralny Port Komunikacyjny, który ma stać się inwestycją łączącą transport lotniczy, kolejowy i drogowy – jest jednym z kluczowych elementów tej transformacji. Inwestycje te nie tylko poprawią połączenia regionalne, ale także wzmocnią pozycję Polski i jej sąsiadów na globalnej mapie logistycznej.

Europejska szansa

Transformacja regionu Europy Środkowo-Wschodniej w logistyczne centrum przyszłości jest nie tylko szansą na rozwój gospodarczy, ale także odpowiedzią na globalne trudności, z którymi mierzy się obecnie świat. Dzięki strategicznym inwestycjom i współpracy, Europa Środkowo-Wschodnia ma potencjał, aby stać się jednym z kluczowych graczy w globalnych łańcuchach dostaw.

Ikona Poznania, słynny „Okrąglak”, od początku września gości nowy oddział naszej firmy. To kolejny, 8 już oddział ASL na mapie Polski.

Strategiczne położenie

Tak o nowej inwestycji mówi Mariusz Rogowski, członek zarządu i partner w Grupie ASL: „Poznań jest strategiczną lokalizacją dla branży logistycznej ze względu na swoje centralne położenie w Europie oraz doskonałą infrastrukturę transportową, w tym autostrady, linie kolejowe i bliskość lotniska. Miasto oferuje również rozwiniętą sieć centrów logistycznych i magazynowych, co przyciąga inwestorów i ułatwia dystrybucję towarów na rynki krajowe i międzynarodowe.”

Modernistyczna perełka

Nie sposób nie dodać kilku słów na temat wyjątkowej lokalizacji naszego poznańskiego oddziału: „Okrąglak” to modernistyczny budynek w centrum Poznania, zlokalizowany przy ul. Mielżyńskiego 14, na rogu ul. 27 Grudnia. Został zaprojektowany przez architekta Marka Leykama i zbudowany w latach 1948-1954. Przez ponad 50 lat pełnił funkcję domu towarowego, a obecnie jest budynkiem biurowo-usługowym. „Okrąglak” wyróżnia się unikalnym kształtem walca oraz przeszkloną fasadą, co czyni go jednym z symboli Poznania.

Zapraszamy do odwiedzenia naszego oddziału w Poznaniu.

W ostatnim tygodniu sierpnia w obecności Ministra Infrastruktury oraz Sekretarza Stanu Ministerstwa Infrastruktury została podpisana umowa dotycząca budowy konstrukcji morskiej MOLF. Ta specjalistyczna konstrukcja będzie elementem infrastruktury towarzyszącej budowie pierwszej w Polsce elektrowni jądrowej.

Czym jest MOLF?

Jest to specjalna konstrukcja przystosowana do rozładunku ponadnormatywnych i ponadgabarytowych, które nie mogą zostać podzielone na mniejsze części. MOLF jest skrótem od słów Marine Off-Loading Facility.

Co obejmuje zakres podpisanej umowy?

Zakres podpisanej umowy obejmuje projekt pomostu, służącego do rozładunku niepodzielnych ładunków ponadnormatywnych niezbędnych do budowy i eksploatacji elektrowni jądrowej. Projekt obejmuje również fragment drogi technicznej, umożliwiającej dalszy transport przeładowanego towaru.

Wykonawcą dokumentacji projektowej jest konsorcjum firm WUPROHYD Sp. z o.o oraz INGEO Sp. z o.o., mają one 14 miesięcy na przygotowanie pełnej dokumentacji.

Podsumowanie

Jest to niewątpliwie niezbędna inwestycja, potrzebna do budowy pierwszej w Polsce elektrowni jądrowej. Jest to inwestycja o znaczeniu strategicznym, o dużym znaczeniu z punktu widzenia przyszłości naszego państwa, stabilności energetycznej, obronności oraz klimatu.

Ten rok może być jeszcze lepszy niż poprzedni, według danych GUS w pierwszym kwartale 2024 roku import towarów z Koreą Południową wyniósł 2 mld euro. Dzięki umowie handlowej oraz preferencyjnym stawkom biznes z tym krajem to morze perspektyw dla polskich firm.

Zawarta pomiędzy Unią Europejską a Koreą Południową umowa handlowa zniosła cła na blisko 99 proc. towarów. Miała również znaczny wpływ na usunięcie bariery pozataryfowej w wywozie samochodów, produktów farmaceutycznych, elektroniki i chemikaliów. W ciągu pierwszych pięciu lat umowy wywóz z UE do Korei Płd. wzrósł o ponad 50 proc., a dzięki obniżonym cłom, firmy zaoszczędziły blisko 2,8 mld euro.

Znajomość przepisów

Korea Południowa jest ósmym co do wielkości rynkiem, na który eksportujemy towary z UE. Gospodarka Korei Południowej charakteryzuje się dużym udziałem produktów hi-tech. Z korzyści płynących z porozumienia, mogą skorzystać przedsiębiorstwa zarejestrowane w państwie członkowskim UE, posiadające ważne zgłoszenie celne.

Przedsiębiorca rozpoczynając współpracę z firmą zarejestrowaną w Azji powinien wcześniej skrupulatnie zapoznać się z szeregiem przepisów jakie w myśl tej umowy obowiązują. Ma to na celu zapewnienie pewności co do obowiązującego prawa i związanych z nim skomplikowanych procedur.

Pobudzenie handlu w kluczowych sektorach

Z Korei Południowej importujemy głównie takie dobra jak: elektronika, pojazdy czy urządzenia mechaniczne. Największe oszczędności z tytułu braku opłat celnych przynosi eksport maszyn i urządzeń. Drugim co do wielkości beneficjentem jest sektor chemiczny. Poza zniesieniem ceł porozumienie handlowe jest znacznym ułatwienie dla przedsiębiorców po obu stronach zarówno wywozu jak i przywozu.

Umowa z tak dynamicznie rozwijającym się krajem wpływa na pobudzenie handlu w kluczowych sektorach takich jak telekomunikacja czy usługi finansowe i prawne.

Handlowe porozumienie z Koreą daje przedsiębiorcom szansę na ubieganie się o tamtejsze zamówienia publiczne, zapewnia też lepszą ochronę inwestycji dwustronnych. By móc skorzystać z lepszych, preferencyjnych warunków, firmy powinny spełnić odpowiednie wymogi. Przede wszystkim by produkt kwalifikował się do obniżonej bądź zerowej opłaty, musi on pochodzić z terenu Unii Europejskiej lub Korei Południowej. Produkt uznany jest za pochodzący z UE lub Korei Południowej między innymi wtedy, gdy wytworzony został wyłącznie z materiałów, pochodzących z tych obszarów.

Główny Urząd Statystyczny opublikował szacunkowe dane dotyczące wzrostu PKB w drugim kwartale bieżącego roku. Opublikowane dane za drugi kwartał bieżącego roku wskazują, że polska gospodarka odnotowała wzrost o 3,2 proc. w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego.

PKB Polski w II kwartale

Z raportu GUS możemy się dowiedzieć, że produkt krajowy brutto PKB niewyrównany sezonowo w drugim kwartale 2024 r. zwiększył się realnie o 3,2 proc. względem analogicznego okresu ubiegłego roku. Warto zwrócić uwagę, że PKB wyrównany sezonowo wzrósł o 1,5 proc. w porównaniu z poprzednim kwartałem.

Wzrost spożycia i inwestycji motorem napędowym gospodarki

Główny Urząd Statystyczny podkreśla znaczenie spożycia w sektorze gospodarstw domowych dla wzrostu gospodarczego. Z opublikowanych danych możemy się dowiedzieć, że spożycie w sektorze gospodarstw domowych zwiększyło się o 4,7 proc. Takie dane wskazują na utrzymujący się trend wzrostu konsumpcji prywatnej.

Pozytywne zmiany możemy zauważyć również w obszarze inwestycji. Nakłady brutto na środki trwałe zwiększyły się o 2,7 proc. Takie dane sugerują, że inwestycje zaczynają odgrywać coraz większą rolę we wzroście gospodarczym.

Jakie sektory radzą sobie najlepiej?

Analiza sektorowa pokazuje nam zróżnicowane wyniki w poszczególnych gałęziach gospodarki. GUS podaje, że „wartość dodana brutto w gospodarce narodowej w 2 kwartale 2024 r., w porównaniu z analogicznym okresem 2023 r., była wyższa o 2,2 proc.”. Szczególnie dobrze radziły sobie handel i naprawy oraz transport i gospodarka magazynowa . Sektory te odnotowały wzrost na poziomie odpowiednio 4,1% oraz 3,4%

Warto jednak zaznaczyć, że nie wszystkie sektory odnotowały wzrost. Z raportu GUS możemy się dowiedzieć, że „wartość dodana brutto w budownictwie zmniejszyła się o 6,3 proc. w porównaniu z analogicznym okresem 2023 r.” Takie dane wskazują na niezmienne trudności w sektorze budowlanym.

Przedstawione przez GUS szacunkowe dane wskazują na znaczne ożywienie gospodarcze, wytwarzamy coraz więcej dóbr i usług

Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury zapewnia, że Polska jest jednym z graczy zainteresowanych zakupem Talgo, połączenie z Pesą uczyniłoby z obu producentów europejskiego gracza. Talgo to jeden z wiodących producentów pociągów dużych szybkości. Ich innowacyjne pojazdy charakteryzują się niską wagą oraz dużą ładownością.

Warto wspomnieć również, że Talgo właśnie wprowadziło kolejną generację pociągów osiągających prędkość aż 330 km/h i zebrała portfel zamówień wartości 4 mld euro. Przychody Talgo w pierwszej połowie roku sięgnęły 346 mln euro, a zysk netto 14 mln euro. Są to bardzo dobre wyniki, co przekłada się na zainteresowanie zakupem również przez takie koncerny jak: Stadler, Ganz-Mavag czy Skoda Group. 

Nadbałtycka szansa dla Pesy

Zakup Talgo ma również strategicznie znaczenie. Pesa mogła by szybciej opanować technologię produkcji pociągów wysokich prędkości. Popularność tego typu pociągów nie zmaleje, a w naszym regionie Europy dopiero rozwinie się za sprawą CPK i Rail Baltica.

Bydgoski producent chce przecież dostarczać pociągi dużych prędkości dla inwestycji takich jak Via Baltica oraz Rail Baltica.

Czy zakup Talgo ma sens?

Zakup Talgo może być dla polskiej kolei szansą na szybsze opanowanie, wdrożenie i udoskonalenie technologii, nad którą dopiero zaczynamy pracować. Pociągi Talgo są bardzo zaawansowane technologicznie, co przekłada się na niższe koszty eksploatacji oraz mniejszy wpływ na środowisko.

Zakup Talgo może wiązać się również ze znacznym ryzykiem. Pociągi Talgo będą musiały zostać dostosowane do specyficznych warunków polskiej przestarzałej infrastruktury kolejowej. Talgo ma inne standardy technologiczne i operacyjne, w porównaniu do tego, co jest obecnie używane w Polsce. Może to prowadzić do trudności w integracji z istniejącym systemem kolejowym.

Jak podaje Krajowy Ośrodek Wsparcia Rolnictwa, w pierwszym kwartale tego roku wartość eksportu towarów rolno-spożywczych z Polski wyniosła około 55 mld zł i była o 3 proc. niższa niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Import towarów rolno-spożywczych do Polski wyniósł 37 mld zł i był o 1 proc. mniejszy niż przed rokiem.

Wśród przyczyn spadku wartości eksportu i importu produktów rolnych i spożywczych wymienia się m.in. stabilizację cen na rynkach światowych, niższy wolumen transakcji czy problemy proceduralne, wynikające z nieprawidłowego wypełniania dokumentacji celnej.

Gdzie trafiają polskie rolnicze towary?

Polska eksportuje towaru rolnicze przede wszystkim na rynek unijny, szczególnie do krajów takich jak Niemcy, Francja czy Włochy. Z krajów pozaunijnych są to np.: Wielka Brytania, Ukraina oraz Stany Zjednoczone.

Kontrola produktów spożywczych

Import z krajów trzecich, np. z Azji, Afryki czy Ameryki Południowej wiąże się z dodatkowymi formalnościami celnymi.

Przed odprawą celną produkty spożywcze mogą też podlegać określonym kontrolom Granicznej Stacji Sanitarno-Epidemiologicznej, Państwowej Inspekcji Weterynaryjnej oraz innych organów.

Należy również pamiętać o świadectwie pochodzenia towaru. Określenie z jakiego kraju pochodzi dany produkt opiera na przepisach celnych. Zgodnie z nimi kraj pochodzenia to ten, w którym towar został całkowicie uzyskany. Tzn. jeśli samochód został złożony z części wyprodukowanych w Chinach, ale złożony do końcowej formy we Włoszech to jest traktowany jako produkt włoski.

Polska staje się coraz bardziej znaczącym graczem w światowym handlu kosmetykami eksportując coraz to większe ilości kosmetyków na zagraniczne rynki. Udział Polski w światowym PKB stanowi ok. 1 proc., natomiast w światowym eksporcie kosmetyków jest to 3,8 proc.

Polskie produkty zyskują coraz większe uznanie

Produkty kosmetyczne z Polski zdobywają coraz to większe uznanie dzięki wysokiej jakości, innowacyjności oraz konkurencyjnym cenom. Polska jest miejscem, coraz chętniej wybieranym na ulokowanie zakładów produkcyjnych firm z całego świata. Daje to szanse na wykorzystanie potencjału i wiedzy polskich specjalistów. To z kolei w coraz większym stopniu wpływa na wzrost znaczenia Polski jako eksportera.

Towarowa struktura eksportu kosmetyków jest do siebie zbliżona w większości krajów na świecie. Jednak zachodzą pewne drobne, lecz istotne różnice wynikające ze specjalizacji i przewag w produkcji wybranych towarów.

Jak plasujemy się na tle europejskiej konkurencji?

Polska jest piątym największym eksporterem kosmetyków w Unii Europejskiej z udziałem wynoszącym 8 proc. Aż 65 proc. kosmetyków eksportowanych z Polski trafia na rynek Unii Europejskiej. Stosunek eksportu do importu kosmetyków w Polsce w 2023 roku wyniósł 1,72. Oznacza to, że wartość eksportu była o 72 proc. większa niż wartość importu.

Co eksportujemy?

Dominującą kategorią są preparaty do pielęgnacji skóry, które stanowią 47 proc. eksportu kosmetyków na świecie. W przypadku Polski ta kategoria stanowi jest 43 proc. i jest również największą częścią eksportu.

Od przystąpienia Polski do Unii Europejskiej eksport kosmetyków wzrósł 8-krotnie, a PKB 3,6-krotnie. Średnioroczna stopa wzrostu eksportu kosmetyków kształtuje się na bardzo wysokim poziomie – od 2004 roku wynosi blisko 12 proc. Natomiast w ostatnich dziesięciu latach wskaźnik ten wynosi ponad 9 proc.

Arabia Saudyjska zrobiła kolejny krok w umacnianiu swojej pozycji na globalnej mapie logistyki. Maersk, we współpracy z Generalnym Urzędem Portów Arabii Saudyjskiej, otworzył największy na Bliskim Wschodzie park logistyczny o powierzchni aż 225 000 m². Przedsięwzięcie ma potencjał, by znacząco zmienić oblicze logistyki i łańcucha dostaw w regionie. Koszt inwestycji to aż ćwierć miliarda dolarów.

Jakie znaczenie ma inwestycja?

Maersk Logistics Park w Dżuddzie to kolejny etap projektu Wizja 2030, która zakłada transformację kraju w globalne centrum logistyczne. Nowo otwarty obiekt, który wzmocni pozycję Arabii Saudyjskiej na arenie międzynarodowej, jest zdecydowanie największym parkiem logistycznym na Bliskim Wschodzie.

Saudyjskie porty dynamicznie się rozwijają, zarówno pod względem operacyjnym, jak i w zakresie światowej łączności. Nowe centrum logistyczne, usytuowane w strategicznej lokalizacji, odegra kluczową rolę w dalszym rozwoju gospodarczym kraju. Wzmocni jednocześnie możliwości łańcucha dostaw na Bliskim Wschodzie.

Arabia Saudyjska staje się ważnym punktem na logistycznej mapie świata

Lokalizacja parku logistycznego w Porcie Islamskim w Dżuddzie nie jest przypadkowa. Port ten, wyposażony w najnowszą infrastrukturę, może obsługiwać najnowsze generacje dużych kontenerowców, co dodatkowo zwiększa efektywność operacyjną. Dzięki temu Arabia Saudyjska zyskuje na konkurencyjności w globalnym sektorze logistycznym, co przyczynia się do realizacji długofalowych celów gospodarczych kraju.

Nowy park logistyczny Maersk w Dżuddzie to inwestycja w infrastrukturę oraz w przyszłość Arabii Saudyjskiej jako globalnego gracza w logistyce. Dzięki zaawansowanym technologiom, zrównoważonym rozwiązaniom i wspieraniu różnorodności, Maersk staje się liderem w transformacji sektora logistycznego na Bliskim Wschodzie.