Autor: Paweł Boratyński

W ubiegłym tygodniu niemiecki związek zawodowy strajkował w terminalach w Hamburgu, protesty podjęli pracownicy portu w Wilhelmshaven oraz Bremerhaven. Mimo faktu, że od protestów minęło już kilka dni, ich skutki są odczuwalne jeszcze teraz. Strajk skończył się po 48 godzinach, a rozładowanie powstałego zatoru potrwa około tygodnia. Strajki w branży logistycznej są bardzo dużym utrudnieniem, proces dostawy do klienta się wydłuża, a koszty za dodatkowy czas składowania ciągle rosną.

Rosnące koszty oraz czas oczekiwania

Rośnie również średni czas przebywania kontenera w porcie, w okresie strajku czas ten wzrósł o 9%, podczas gdy średni czas przebywania w innych europejskich portach pozostał na stałym poziomie. Jeżeli dojdzie do strajków również w przyszłym miesiącu, opóźnienia skumulują się, i będą jeszcze większe. Tymczasem sytuacja w transporcie morskim jest wystarczająco trudna bez protestów. Ceny transportu kontenerów rosną, sięgają już 9 tys. dol. a czas przewozu wydłuża się aż do ponad 50 dni.

Strajki w innych portach?

Rośnie również obciążenie terminali średniej wielkości, dotychczas nie będących aż w takim stopniu eksploatowanych co stawia te terminale jak i ich pracowników w nowej, trudniej sytuacji. – Tam też już pojawiają się głosy o potencjalnych strajkach ze względu na ogromne przeciążenia względem dotychczasowych obciążeń. Chodzi o terminale takie jak Tangier lub Le Havre, które przewoźnicy wykorzystują do przeładunków, aby skrócić pętlę, na której kursują statki. 

Przed planowanym uruchomieniem CPK Ministerstwo Infrastruktury przewiduje zwiększenie ilości połączeń komercyjnych. Tylko w ubiegłą niedzielę z usług PKP Intercity skorzystało blisko 300 tys. osób, a popyt ciągle rośnie. Rok zaczął się bardzo dobrze dla wszystkich przewoźników kolejowych co możemy zauważyć chociażby dzięki wzrostowi liczby użytkowników aplikacji mPay o około 10%.

PKP Intercity powiększa skład

17 lipca PKP Intercity podpisało umowę z FPS Cegielski na zakup 300 wagonów. Jest to kolejny zakup u tego wykonawcy, wcześniej spółka kupiła 35 hybrydowych zespołów trakcyjnych. Do 2030 roku spółka zainwestuje 2,6 mld zł w zaplecze techniczne, dzięki czemu będzie dysponować 20 nowoczesnymi bocznicami kolejowymi.

Integracja sieci kolejowej

Trwają intensywne prace projektowe nad kolejową częścią CPK, spółka CPK oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych stworzyły narzędzia analityczne, które pozwolą Ministerstwu Infrastruktury na zaplanowanie całej krajowej siatki połączeń lądowych. Celem jest stworzenie rozwiązań, które docelowo, w 2050 roku umożliwią przejazd kraju koleją w 3 godziny. 

Plany są ambitne, ministerstwo zakłada, że każdy powiat będzie skomunikowany z pociągami dalekobieżnymi bezpośrednio, koleją lokalną lub autobusami. Kolej zapewni przejazd przez cały kraj w około 3 godziny. Największe aglomeracje będą skomunikowane także szybkimi połączeniami bezpośrednimi, których czas przejazdu nie przekroczy 100 minut. Jest to spowodowane tym, że na wielu liniach ponad 60 proc. pasażerów to klienci korzystający tylko ze stacji końcowych, nie zainteresowani pośrednimi przystankami, które wydłużają czas całego przejazdu. Sprawne przemieszczanie się będzie możliwe również dzięki Zintegrowanej Sieci Kolejowej, czyli linie istniejące oraz zaprojektowane dla CPK, uzupełnione kolejowymi połączeniami regionalnymi i autobusowymi.

Najbliższe inwestycje

Z nowych linii jako pierwsza powstanie licząca prawie 500 km linia łącząca Warszawę z Wrocławiem i Poznaniem. Budowa będzie kosztować 80 mld zł a planowane ukończenie projektu przewidziane jest na 2035 rok. Będzie wymagała również budowy tunelu kolei szybkich prędkości w Łodzi oraz tunelu wyjazdowego z Warszawy. To najbardziej skomplikowane odcinki trasy, która pozwoli w 2035 roku skrócić podróż z Warszawy do Poznania do 1 godz. 40 min. Zakłada się, że najszybsze pociągi będą w stanie poruszać się z prędkością ponad 300 km/h. 

Transport drogowy jest jednym z najbardziej uregulowanych prawnie obszarów rynku pracy. Nawet minimalne przekroczenie dopuszczalnego czasu pracy jest poważnym naruszeniem, a wszystko wskazuje na to, że przepisy mają być jeszcze surowsze. Przekroczenie czasu pracy jest jednym z najpoważniejszych wykroczeń w transporcie drogowym, które nierzadko doprowadza do poważnych w skutkach wypadków z udziałem ciężarówek. W efekcie tych niepokojących doniesień unijni ustawodawcy opracowujący tabelę naruszeń w transporcie drogowym, zwrócili szczególną uwagę na wykroczenia dotyczące czasu jazdy i odpoczynku kierowców. Czego jeszcze dotyczą planowane zmiany, które wejdą w życie już na początku przyszłego roku?

Dodatkowe punkty za manipulowanie tachografem

Manipulowanie pracy tachografu jest jednym z wykroczeń, które wiążą się z poważnymi konsekwencjami. Uchybienia takie jak chociażby korzystanie z niehomologowanego tachografu lub posiadanie w pojeździe urządzeń zakłócających pracę tachografu należą do najpoważniejszych naruszeń. Ich popełnienie może wiązać się z rozpoczęciem procedury weryfikacyjnej dotyczącej sposobu prowadzenia działalności przez przewoźnika.

Nowa kategoryzacja firm transportowych

Każdy przewoźnik drogowy podlega pod rating firm transportowych. Służby kontrolne korzystają w tym celu ze złożonego wzoru, który pozwala określić ogólny stopień ryzyka przedsiębiorstwa, chociażby na podstawie tego, jak często i za jak istotne naruszenia ukarano przewoźnika na przestrzeni ostatnich dwóch lat. System klasyfikuje przewoźników na cztery kategorie ryzyka. Każda kategoria jest odznaczona kolorem.

Naruszenia w TSL, a ich klasyfikacja

Nowelizacja przepisów oznacza obowiązkową aktualizację taryfikatorów w każdym z członkowskich krajów Unii Europejskiej. Bazując na klasyfikacji wykroczeń kraje członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące wysokości kar i sposobów ich nakładania. Konsekwencje, płynące z przekroczenia obowiązującego prawa powinny być skuteczne oraz proporcjonalne do wagi naruszeń. Według przepisów każde nieprzepisowe działanie wykryte przez służby zostaje sklasyfikowane do jednej z czterech poniższych kategorii:

• NN – najpoważniejsze naruszenia – 90 punktów,
• BPN – bardzo poważne naruszenia – 30 punktów,
• PN – poważne naruszenia – 10 punktów,
• NMW – naruszenia mniejszej wagi – 1 punkt

Za nawet najmniejsze niedostosowanie się do obowiązujących przepisów przewoźnik otrzymuje punkty. Na ich podstawie kwalifikowany jest do odpowiedniego progu, co może wiązać się z kontrolą przedsiębiorstwa, jeśli punktów będzie bardzo dużo. Najpoważniejsze naruszenia mogą skutkować postępowaniem dotyczącym oceny dobrej reputacji firmy transportowej. To z kolei może wiązać się z utratą licencji, co w efekcie uniemożliwia prowadzenie działalności transportowej.

Minister Infrastruktury podpisał jeden z dokumentów niezbędnych do założenia lotniska i budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, gotowy jest plan generalny. W dokumencie określono dwa kluczowe etapy rozwoju lotniska na najbliższe 36 lat.

Dwa etapy przedsięwzięcia

W pierwszym etapie lotnisko ma zajmować nieco ponad 2000 hektarów, pod ten obszar spółka intensywnie wykupuje grunty. Do Programu Dobrowolnych Nabyć (PDN) zgłoszonych jest już 80 procent nieruchomości znajdujących się na terenie planowanej inwestycji. Podpisane akty notarialne obejmują obszar prawie 500 ha, kolejne 100 ha oczekuje na akty notarialne, a ok. 1100 ha jest już na etapie zaawansowanych negocjacji.

Dalszy rozwój infrastruktury jest szczegółowo podzielony na punkty i etapy, a uzależniona od prognoz i tempa prac faza druga obejmuje okres aż do 2060 r. W tym czasie port lotniczy może już mieć trzy pasy startowe, infrastrukturę na blisko pół miliona operacji lotniczych rocznie i terminal dostosowany do około 65 milionów pasażerów w ciągu roku. W tym okresie powierzchnia lotniska może wynosić prawie 3900 hektarów.

Faza druga stanowi długoterminowy plan rozbudowy CPK, który został wyznaczony, żeby zaplanować obszary konieczne do rozwoju lotniska. Cały teren objęty planem generalnym, zgodnie z ustawą Prawo lotnicze, zostanie uwzględniony w dokumentach planistycznych na poziomie: województwa, powiatu i gminy.

Kwestie prawne inwestycji

Plan jest zgodny z polityką transportową Polski. Koncept zawarty w nim jest też spójny ze „Strategią na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do 2020 r.” (z perspektywą do 2030 r.) i „Strategią zrównoważonego rozwoju transportu do 2030 r. Natomiast ograniczenia zabudowy obowiązują od dnia zatwierdzenia aż do 2060 r. i powinny być uwzględnione w zagospodarowaniu przestrzennym otoczenia lotniska. Ma to na celu zapobiegnięcie komplikacji i utrudnień w funkcjonowaniu lotniska wynikającym z budowy w okolicy lotniska obiektów niezgodnych z planem zagospodarowania przestrzennego.

Na terenie projektowanego lotniska, oprócz postępujących wykupów nieruchomości w ramach PDN, trwają też przeprowadzki i prace rozbiórkowe. Zakres prac zwiększy się jeszcze bardziej po otrzymaniu przez CPK decyzji środowiskowej. Ten wniosek jest obecnie rozpatrywany przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w Warszawie. Jednocześnie trwają zaawansowane prace projektowe, kilkunastu podwykonawców projektuje elementy niezbędne dla sprawnego funkcjonowania lotniska.

Żegluga śródlądowa jest dla Polski jednym z kluczowych środków transportu, jako ekologiczny oraz budżetowy środek transportu. Ministerstwo Infrastruktury podpisało umowę na stadium wykonalności dla nowego projektu, dzięki któremu zostanie rozbudowany system RIS (River Information Services) na kolejnych odcinkach Odry oraz w obrębie Wrocławskiego Węzła Wodnego.

Inwestycja w liczbach

Obecnie RIS zajmuje około 250km na Odrze oraz odcinku Warty. Długość drogi wodnej objętej nowym projektem to około 150 km, a wartość inwestycji to 27 mln zł.

Czym jest RIS?

RIS (River Information Services) to system informacji rzecznej, który wspomaga zarządzanie ruchem na śródlądowych drogach wodnych, co przekłada się na poprawę bezpieczeństwa i usprawnienie żeglugi. System lokalizuje statki, wysyła komunikaty do kapitanów jednostek, udostępnia mapy nawigacyjne oraz wysyła informacje pogodowe i hydrologiczne. Żegluga śródlądowa jest dzięki niemu bardziej przystępna, przez co może konkurować z innymi metodami transportu towarów. RIS przyczynia się również do optymalizacji wykorzystania infrastruktury i poprawy ochrony środowiska.

Transport morski przez Morze Czerwone jest w dalszym ciągu bardzo ryzykowny, ataki rebeliantów Huti obejmują coraz to większy obszar na Morzu Czerwonym i w Zatoce Adeńskiej. Sprawia to, że armatorzy zmuszeni są do ciągłej adaptacji i modyfikacji tras, w zależności od najnowszych doniesień. Muszą również zapewnić możliwie najwyższe bezpieczeństwo załogi oraz statku. Panująca sytuacja doprowadza do gruntownych zmian w obsłudze statków wydłuża się również czas tranzytu głównie na trasach: Europa – Azja oraz Europa – Bliski Wschód.

Skutki ataków Huti

Efektem takiej sytuacji jest przekierowanie kontenerowców wokół Afryki, co prowadzi do wydłużenia czasu tranzytu o ponad dwa tygodnie. Ostatnie miesiące przynoszą również stopniowe zwiększenie się kongestii w portach, w głównej mierze z powodu nowej siatki połączeń statków przybywających po terminie. Zatłoczenie portów prowadzi do zmniejszenia dostępnej przestrzeni ładunkowej statków, a tym samym do zmniejszenia ilości rejsów.

Nie tylko rebelianci utrudniają transport

Trudne warunki pogodowe także wpłynęły na opóźnienia związane z obsługą portową statków w chińskich portach. Przypływające statki odnotowały opóźnienia wynoszące co najmniej 5-7 dni. Te wszystkie niedogodności prowadzi do dalszych zakłóceń w serwisach armatorskich, połączenia są albo anulowane, albo porty są pomijane ze względu na dłuższy czas realizacji. Wobec tego opóźnienia sięgają tygodnia i dłużej, na przykład na trasach do Wietnamu, Tajlandii czy Indii.

Jak możemy poradzić sobie z tą sytuacją?

Aby przeciwdziałać tym trudnym warunkom rynkowym, zdecydowanie zalecamy uwzględnienie co najmniej 3-4 tygodni dodatkowego czasu transportu oraz dokładnego planowania zapotrzebowania na transporty. Bookingi powinny być składane z dużym wyprzedzeniem najlepiej około 3-4 tygodni.

Zespół ASL Freight dokłada wszelkich starań, aby zminimalizować wpływ zachodzących wydarzeń na realizowane dostawy, a tam, gdzie jest to możliwe, oferuje alternatywne rozwiązania.

W ostatnim tygodniu czerwca br. Unia Europejska przyjęła 14. pakiet sankcji UE wobec Rosji.
Pakiet zmian zakłada rozszerzenie sankcji indywidualnych, sankcji handlowych, jak również inne zmiany dotyczące obowiązków czy uprawnień związanych z sankcjami nałożonymi na Rosję. Sankcje nakładane na Rosję znacznie ograniczają budżet Kremla na działania wojenne na Ukrainie.

Najnowszy pakiet sankcji obejmuje między innymi:

• zakaz usług ponownego załadunku do celów operacji przeładunku na terytorium Unii Europejskiej LNG pochodzącego z Rosji lub wywożonego z Rosji oraz powiązanych z głównym zakazem pomocy technicznej, usług pośrednictwa, udzielania finansowania lub pomocy finansowej,

• zakaz sprzedaży, dostawy, przekazywania i wywozu towarów i technologii oraz świadczenia powiązanych usług na rzecz rosyjskich podmiotów, jeżeli są przeznaczone do ukończenia projektów dotyczących skroplonego gazu ziemnego,

• zakaz zakupu, przywozu, przekazywania LNG pochodzącego z Rosji lub wywożonego z Rosji za pośrednictwem terminali LNG w UE niepodłączonych do wzajemnie połączonego systemu gazu ziemnego oraz czynności pomocniczych,

• zakaz transportu drogowego na terenie UE przez firmy transportowe mające siedzibę w UE, które w conajmniej 25% należą do rosyjskiej osoby fizycznej lub prawnej, podmiotu lub organu,

• rozszerzenie wykazu produktów, które przyczyniają się do wzmocnienia potencjału militarnego i technologicznego Rosji

• nałożenie dalszych ograniczeń na wywóz towarów, które mogłyby przyczynić się w szczególności do zwiększenia zdolności przemysłowych Rosji

• zakaz zakupu, przywozu lub przekazywania do Unii helu

• wprowadzenie nowych zakazów bezpośredniego lub pośredniego uczestnictwa w jakiejkolwiek transakcji z osobą prawną, podmiotem lub organem związanym z Federacją Rosyjską,

• wprowadzenie przepisów dotyczących odpowiedzialności unijnych podmiotów za działania podmiotu mającego siedzibę poza UE, na który podmiot unijny jest w stanie wywierać decydujący wpływ,

• zmiany w przepisach zobowiązujących do zawierania odpowiednich klauzul w umowach z podmiotami z państw trzecich dotyczących określonych transakcji,

• rozszerzenie wykazu krajów partnerskich, które stosują zestaw środków kontroli wywozu lub zestaw środków ograniczających w odniesieniu do przywozu żelaza i stali oraz zestaw środków kontroli przywozu.

Wszystkie kolejne sankcje konsekwentnie nakładane na Rosję świadczą o dezaprobacie agresywnych działań Rosji przez państwa członkowskie Unii Europejskiej. Pokazuje to nasze europejskie zjednoczenie wobec agresji Federacji Rosyjskiej na naszego wschodniego sąsiada.